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坦赞铁路的春天?

刘畅    2019-08-14       来源:社会科学文献出版社

坦赞铁路的春天?


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(图片来源于网络)


在中国人的心中,坦赞铁路是神圣而传奇的,它汇集了中国工程师最顶尖的智慧、最吃苦耐劳的精神,中国在20世纪60年代经济异常贫弱的情况下,集全国之力完成了当时欧美人都无法完成的任务。所以,近年来中国媒体爆出坦赞铁路因维护不当、运营不善而早已破败不堪、几近瘫痪,在国内掀起了轩然大波,人们从质疑非洲兄弟的管理能力到质疑这条铁路的修建意义。


而王毅外长2017年1月访问赞比亚和坦桑尼亚,宣布要将坦赞铁路升级改造,让它重新散发出活力,再次引发了国内的争论:既然当时修建坦赞铁路是为了打破政治封锁,那么时过境迁,当年的政治封锁早已不再,为何还要重修铁路?既然四十多年来非洲人都管理不好这条铁路,再次投入巨额资金改造完毕后,如何能保证不再重蹈覆辙?坊间批评的声音竟是比支持的声音还要多。


在2017年3月中下旬的11天里,我和朱宛玲、邢一行在铁路沿线采访了坦赞铁路当年的发起人、现在的管理者、中国专家组、企业家、中坦赞三国的官员、司机与乘客,受到的震撼是巨大的。


穿越时空,寻找坦赞铁路的历史印迹


当我们的飞机降落在达累斯萨拉姆市(简称达市)机场,从机舱里走出来的刹那,一股热浪扑面而来,紧接着我们浑身就被包裹在一种又湿又热又沉甸甸的空气当中。达累斯萨拉姆比哈拉雷看上去更像一个现代化大都市,马路宽阔,交通拥挤,还时不时地会遇到交通管制,一堵就是一个小时。为了赶时间,司机带着我们一会儿逆行,一会儿又开上了人行道,在熙熙攘攘的城市间来回穿行。突然间,车子在一片安静的广场旁停了下来,司机指着一座灰色的长条形建筑告诉我们,这就是Tazara。


这座火车站是一座典型的中国20世纪70年代的火车站建筑,外表砌着灰色的石砖,朴素又不失雅致。它的面前是一片空旷的广场,因为当天没有火车发车,也就没有乘客,显得广场更为宽阔。火车站的主体建筑从外面看有两层,两边是两条长长的斜坡,车子可以沿斜坡直接开到二楼候车室。


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坦赞铁路达累斯萨拉姆火车站外观


室外炽热难当,但一进入大厅内部,顿觉一阵清凉。大厅的中间是一个巨大的天井,数十根柱子支撑起高大的穹顶,屋顶上的瓷砖装饰花纹融合了一些坦桑尼亚伊斯兰的元素。从一楼通向二楼候车厅的楼梯位于大厅正中央,笔直上去一段之后再分别从两侧蜿蜒盘旋而上,具有中国古典的对称和曲折之美。楼梯扶手上的木头有些已经被磨得光可鉴人,但没有一处裂纹,可以想见当时的用料是多么讲究。更让我没有想到的是,从广场到候车室,处处一尘不染,干净得连一片废纸都看不到。


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火车站内部


候车大厅旁边的小院是铁路局的办公室,一进门就能看到墙上悬挂着的毛泽东主席、坦桑尼亚开国总统尼雷尔、赞比亚开国总统卡翁达的大幅黑白照片。毛泽东的照片居中,那是我们在国内最常见到的他的标准照,睿智威严;一左一右分别是卡翁达和尼雷尔,两个人的笑容朴实温暖。自从坦赞铁路修好之后,这三位开国领袖的照片就被悬挂在这里,纪念他们为这条铁路做出的历史功绩。


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坦赞铁路局大厅一直挂着三位开国领袖的照片


在非洲待久了,我总有种错觉,以为自己在欧洲。特别是像津巴布韦、纳米比亚、南非这种被西方殖民者统治了上百年的国家,整个城市都是欧洲国家的翻版。而这座充满中国色彩的火车站则在讲述一段中国与非洲友好交往的历史,这段历史与西方的殖民与占领完全不同,它是平等的、真诚的,富于急人之难、帮人解困的侠义精神。


更重要的是,这段历史不仅中国人记得,非洲人也一直没有忘记。此行,我们采访了亲身参与坦赞铁路的决策和修建过程的前赞比亚外交部部长姆旺加。73岁的他在讲起坦赞铁路的由来时,依然如数家珍:“1965年11月11日,南罗德西亚(现在的津巴布韦)单方面宣布独立。由于我们赞比亚、坦桑尼亚等非洲国家不承认南罗德西亚的独立是合法的,所以他们禁止我们使用经南罗德西亚前往南非或莫桑比克出海口的南部铁路线。因此,我们当时的国家总统卡翁达找到邻国坦桑尼亚的总统尼雷尔商谈,决定要在坦桑尼亚和赞比亚之间修建一条铁路,来缓解南罗德西亚禁运给我们带来的进出口的运输压力。” 姆旺加回忆道:“有了这个想法之后,我们首先向美国、加拿大、德国等西方国家寻求帮助,请求由他们来帮忙修建坦赞铁路。但是,这些国家无一例外地表示修建坦赞铁路在经济上是不可行的,不愿予以考虑。因此,尼雷尔和卡翁达决定向当时的中国领导人毛泽东和周恩来求助。先是尼雷尔带着这个想法前往中国,卡翁达也随后到访,最终他们联合请求中国政府来负责坦赞铁路的建设。就这样,中、坦、赞三方政府于1967年签订协议,规定坦赞铁路为中国全套承包的工程项目。随后,我们于1968年开始实地勘测,1970年正式动工。”


1968年,中国从各地选调的铁路骨干就乘着船漂洋过海来到坦桑尼亚,开始了勘探和筑路的工作。中国驻赞比亚大使杨优明给我们列举了一连串的数字:那个时候我们中国政府为坦赞铁路提供了近10亿元的无息贷款和近100万吨的设备材料,先后派出工程和技术人员5.6万人,高峰期有1.6万人在现场施工。虽然后来中国在非洲又援建了许许多多的基础设施工程,但迄今坦赞铁路依然是规模最大的成套援助工程之一。


1976年7月14日,中国将已经可以顺利通车的坦赞铁路交给了坦桑尼亚和赞比亚两国成立的坦赞铁路总局进行管理。根据周恩来总理定下的方针,中国不搞殖民者那一套,中国人只是铁路的建设者,不参加管理和运营,项目交付后,中国大部分工程人员和最初的管理者都撤回国内。不过,由于当时两国缺少铁路技术人员,中国还是留下了一些专家,帮助两国培训专业人才。


在距离坦赞铁路起点不到一公里的库拉西尼地区,坐落着中国土木工程东非有限公司(简称中土),它正是由援建坦赞铁路及东非国家其他工程的队伍整合而成的。中土的办公楼里,专门开辟了一个展厅作为坦赞铁路博物馆,展出当年中国建设大军用过的轨道车底盘、油印机、医药箱、收音机、电影胶带、养殖手册等老物件。


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手绘的施工图


我们又去拜谒了为坦赞铁路牺牲的中国专家的公墓。这座公墓位于达累斯萨拉姆西郊,距离市中心24千米。长眠在这里的是为援助坦桑尼亚国家建斯萨拉姆西郊,距离市中心24千米。长眠在这里的是为援助坦桑尼亚国家建设而殉职的69位中国专家和技术人员,其中51位为修建坦赞铁路而牺牲。每一块墓碑的正面刻着死者的名字,背面则刻着去世原因和生卒年月。我一个个地看过去,大部分人去世时都只有30多岁,正是人生最好的年华,不由得让人扼腕叹息。据统计,在这些因公殉职的中国专家中,30%死在工地,40%死于交通事故,30%被恶性疟疾等疾病夺去了生命。而坦桑尼亚和赞比亚两国也有100多名当地工人因修建铁路而殉职。这是一条用三国人民的生命共同铸就的铁路。


采访之旅:踏上坦赞铁路线


目前,坦赞铁路的客运每周四班,周二和周五,分别从坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和赞比亚的新卡皮里姆波希(简称新卡市)相对开出两辆列车,全程1860千米,快车全程需41个小时,慢车全程需48个小时。我们选择了周五的快车一等软卧,票价约合350元。车票是硬纸壳的小票,和中国20世纪七八十年代的火车票很像。看来这么多年,坦赞铁路的火车票就从来没有变过。


3月17日下午2点半,我们登上了坦赞铁路的火车。因为我们此前看了很多关于这条铁路维护不佳、火车老旧不堪的报道,故把情况想得很糟糕。上车才发现这是一辆2015年的新车,车厢内干净整洁,各种设施和国内特快并无两样,包间里有电扇、电源,卫生间甚至还有淋浴设备。


虽然铁路完全由坦赞铁路总局运营和管理,但中国与铁路局的技术合作40多年来从未中断。每期技术合作中,中方都会给铁路局提供机车、客车、货车、零配件以及一些辅助设备,来支持坦赞铁路的基本运营。火车上的餐车可以点餐,主食有牛肉、鸡肉、鱼,配两碗米饭或者一份玉米糊糊,价钱只要15~20元,味道很不错。这些条件比想象的好得太多,我们简直有些喜出望外。


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特快软卧车厢内部


一位坦桑尼亚老者在车厢里看香港的动作片,引起了我们的好奇。一问之下才知道,他原来是坦桑尼亚税务局的官员,现在已经退休,每年都会乘坐四五次坦赞铁路的火车。他见我们是中国人,主动谈起当年坦桑尼亚总统尼雷尔、赞比亚总统卡翁达和毛泽东主席决定修坦赞铁路的故事,称赞中国和坦桑尼亚、赞比亚的传统友谊。由于担心采访被列车员制止,我们把老者邀请到我们的包厢。朱宛玲提问,我录像,邢一行在车厢外放哨,那情形颇有些紧张。老者对老一辈坦桑尼亚和赞比亚领导人非常推崇,但认为现在的政府对铁路维护得不好,导致火车经常晚点、出故障。不过,他每次还是选择坐火车,因为他的农场就在火车站附近。他说:“如果走公路,要绕很远的距离,如果坐摩托车,会贵很多,坦赞铁路很便宜,所以当地的老百姓愿意乘坐。”


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火车在崇山峻岭间行驶


车开之后,除了车身稍微有些晃,声音有点大,时不时传来橡胶烧煳的味道之外,一切正常,时速基本可达到每小时五六十千米。我们当时还在盘算,如果车速能一直保持这样,也许我们能准点到达。后来才知道,我们高兴得太早。当我们伴着轰轰的车轮声渐渐睡去时,暴雨袭来,密集的雨水伴着狂风直往车厢里灌。我被雨水淋醒,一摸脚下,毯子已经被水浸透。大家费了九牛二虎之力终于把窗户关严,再次睡去。大概半夜1点,车子停了下来,一停就停到了早晨6点。


车子再次启动后,开开停停,时不时会剧烈地咣当一下,退后,再向前,似乎要冲过一个坎,但始终过不去,只好又再次向后。反复多次以后,车子彻底停了下来。从火车上下去一些列车员,并搬下几袋沙子,开始往火车轨道上撒。我们向一位列车员询问这是在干什么。他说:“因为下了一夜的暴雨,铁轨打滑,火车开不过去,为了增加摩擦力,维修人员必须在铁轨上铺上沙子。”我们又问,那为什么半夜停了那么久?他轻描淡写地说:“那是因为对面过来的车子遇到了同样的问题,也需要铺沙子才能通过。他们铺了大半夜,我们就等了大半夜。”铺设沙子的效果并没有那么立竿见影,铺一段,试着开一开,开不过去,再接着铺。就这样反复折腾了近两个小时,车子终于再次启动,冲过了打滑的铁轨。


可是,正当我们欢欣鼓舞之际,车子再次停了下来,然后退了十几分钟,到达一个叫姆潘加的小站。很快,我们从火车广播里得知,因为刚才用力过猛,机车引擎出了问题,要从100多千米以外的车站调来另一个车头换上,预计晚上8点半车头可以到达。我们看了看时间,这时才刚刚中午12点。


停车的这段铁路位于姆林巴和马坎巴科之间,恰好是当年修铁路时路况最复杂、施工难度最大的路段,山高坡陡,还有大量沼泽淤泥,对路基、桥梁和隧道的稳定性有较大影响。虽然这条铁轨当年的质量已经达到世界最高水平,但由于常年风吹雨淋,又缺少对路基的维护,如今部分地段路基沉降,路面起伏不平,而钢轨也遭到严重磨损。遇到雨天,就难免出现机车打滑的情况。


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等待新的机车到来


停车以后,车上断了电,闷热无比。餐车上的食物和水也跟着坐地起价,一碗泡面的开水卖到了1000坦桑尼亚先令,合3.5元。服务员称,因为断电,开水只能用天然气烧开,因此异常昂贵。晚上8点半,机车准时到达。工程师先用一个拖车挂上损坏的机车,将其拖走,再把好的机车挂上。我问车上的工程师,这种事情是不是经常发生,工程师想了一下回答:“也不算经常发生,三四个月会出现一次。”


第三天,一觉醒来,以为自己到了川西高原。近处是开满向日葵和黄槐花的村落,远处是绵延的山脉,海拔上升到了1000多米。从坦桑尼亚东北部的湿地和深谷开到了西南部的小高原之上,空气清冷凛冽,一扫前两日的湿热难耐。


进入赞比亚境内以后,铁路沿线出现的城镇越来越多,包括人口超过20万的卡萨马和15万的姆皮卡,火车还穿越了中部省的农业重镇姆库什和塞伦杰。铁路两旁大片肥沃的农场和热闹的城镇交错出现,火车上的乘客也较坦桑尼亚段多了不少。


在赞比亚高原,车速一直保持在每小时60千米左右,除了车身晃动较为厉害、时不时传来车轮和铁轨摩擦的金属声之外,一切都很正常。但在晚上11点半左右,车子突然又剧烈地咣当了一声,然后停了下来。借着微弱的车灯,我们发现车子开到了荒草丛中,一人多高的野草几乎贴在了车窗上。这时,火车又出现了之前的情况,前进不得,只好再次后退。逐渐地,后退的速度越来越快,甚至超过了前进的速度。第四天早上,我向列车员询问原因。列车员说是又遇到了铁轨打滑,但铺铁轨的沙子已经用完,所以车子只能后退,然后全速通过。

终于,在3月20日早上8点,火车抵达了坦赞铁路的终点站——位于赞比亚的新卡皮里姆波希市,比预计时间晚点将近23个小时,全程用了近64个小时。



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